giovedì 6 febbraio 2014

osservazioni

Consegnate oggi in Regione, presso l'Assessorato all'Assetto del Territorio, le Osservazioni Prodotte dal Comitato per la Salvaguardia dell'Ambiente e del Territorio di Cisternino,
questo quanto contenuto nel documento:

"PROGETTO "STRADA DEI COLLI" A CISTERNINO

OSSERVAZIONI SUL PROGETTO "STRADA DEI COLLI"
Basate sui documenti ufficiali del progetto definitivo - ovvero mappe e studi - e sul confronto di tali materiali con la situazione esistente nonché con le prescrizioni del PPTR.

il documento in otto punti


1) PUBBLICA UTILITA'.

Leggiamo in numerosi documenti sempre uguali:
"L'interruzione della SP18 attualmente comporta un notevole disagio alla circolazione veicolare. Gli automobilisti sono costretti a percorrere tratti di strada comunale di ridotta sezione, in alcuni tratti di circa 3 m, in zone di campagna con presenza di nuclei abitati, causando rischi alla circolazione e lunghi tempi di percorrenza." (Per es. Relazione Descrittiva, pag. 7).
Parrebbe da ciò che per recarsi da Ostuni a Cisternino o viceversa i cittadini dei due comuni siano COSTRETTI a riferirsi all'interrotta (da decenni!) SP18.
Viceversa nessuna parte del progetto prende atto dell'esistenza della SP17 Cisternino-Ostuni, larga quanto basta e moderatamente trafficata in ogni stagione, che viene infatti percorsa normalmente e che non si presenta differente dalle altre strade che portano da Cisternino agli altri Comuni limitrofi.
Esistono, inoltre, la strada prov. detta Gravina che collega Cisternino con la ex statale 16 Fasano-Ostuni, nonché il tragitto SP14 Ostuni-Martina Franca con aggancio alla SP16 Ceglie-Cisternino.
QUINDI BEN 3 STRADE PROVINCIALI, TUTTE PERCORRIBILI, UNISCONO GIA' OSTUNI A CISTERNINO.
Occorre inoltre osservare che la cd. "STRADA COMUNALE DI RIDOTTA SEZIONE" non è altro che un labirinto di TRATTURI antichi (molti dei quali poi asfaltati), come ammette lo stesso progetto nell'elaborato Studi e indagini - Relazione tecnico agronomica, pag. 8:
"Così come indicato nello studio di fattibilità e nel Progetto Preliminare, la progettazione del tracciato ha privilegiato e sfruttato TRATTURI esistenti".
Ebbene, i tratturi sono SENTIERI che nel corso del tempo si sono formati per bisogni agricoli e pastorali, e proprio essi creano quell'affascinante MOSAICO agricolo, caratterizzato dalla presenza per chilometri di storici MURETTI A SECCO, che secondo il PPTR (AMBITO 7, p. 29) rappresenta un patrimonio prezioso della nostra Regione. Se dunque pubblica utilità dev'esserci, sia anzitutto rivolta alla salvaguardia di una situazione paesaggistica così specifica e ormai così rara.

CARATTERISTICHE DELLA STRADA IN PROGETTO: PROFONDITA', LARGHEZZA.

Il PPTR, in particolare nelle Norme Tecniche di Attuazione, afferma e ribadisce in numerosissimi passaggi LA PROIBIZIONE DELL'USO DELL'ASFALTO nell'ambito dei PAESAGGI RURALI, sia per tutela paesaggistica sia per i rischi idrogeologici conseguenti alla impermeabilizzazione dei suoli. Inoltre, nelle Linee guida per la qualificazione paesaggistica e ambientale delle infrastrutture, viene più volte ripetuto l'indirizzo della "salvaguardia dei margini".
Di tutto ciò il progetto non tiene alcun conto. Lo stradone progettato prevede infatti un "pacchetto di pavimentazione stradale" costituito da 4 strati così denominati: "misto stabilizzato con spessore di 25 cm; base bituminosa con spessore di 10 cm; binder con spessore di 5 cm; tappeto di usura con spessore di 3 cm" (Progetto stradale relaz. tecnica pagg. 6-7) per uno spessore totale di 43 cm.. Dunque ASFALTO e necessità di un profondo scavo.
Quanto alla larghezza, nell'elaborato Progetto stradale, p.14, vengono indicate le segg. misure, tutte da raddoppiare: "corsia per senso di marcia con larghezza pari a 3,25 m; banchina laterale con larghezza pari a 1,00 m; ciglio pari a 1,25 m." Ne consegue una larghezza totale di asfalto pari a 8,50 m, più 2,50 m di ciglio, il che ci porta alla LARGHEZZA COMPLESSIVA MINIMA DI 11 metri.
Ma è ancor peggio. Se infatti consultiamo la carta PROGETTO STRADALE - SEZIONI TRASVERSALI TIPO, constatiamo facilmente che tutte e 5 le "sezioni trasversali tipo" ivi riprodotte comportano una LARGHEZZA MINIMA DI 15 METRI, ARRIVANDO IN 3 CASI FINO A 16 O 17 METRI!
La profondità da raggiungere richiederebbe dunque un massiccio scavo, e la larghezza progettata un'altrettanto massiccia distruzione sia dei tratturi esistenti e di tutto ciò che attualmente li contorna (muretti storici, boschi, ulivi, zone di interesse archeologico), sia del terreno senza tratturi nei casi, pari secondo il progetto al 25% del tracciato, in cui la nuova strada investirà terre intatte. Ricordiamo che, sempre secondo il progetto, la lunghezza totale del tracciato sarebbe di 4725 metri, dei quali il 25% ammonterebbe a 1181 metri.
Altre numerose osservazioni andrebbero fatte su molte altre questioni, per esempio quella delle PENDENZE (che nel progetto, dopo essere state dichiarate del 2,50% ovvero del ben superiore 7%, di fatto arrivano in più punti al 15%), o quella delle NUOVE ROTATORIE che, avendo sempre un diametro di 25 metri, distruggerebbero grandi porzioni di terreno rurale, o delle PIAZZOLE DI SOSTA e quant'altro.
Concludiamo osservando che in nessun modo, data l'enorme dimensione della nuova strada, è lecito per essa parlare di ALLARGAMENTO dei tratturi (da 3 a 17 metri! diciamo piuttosto annientamento!), ovvero, come leggiamo al punto "suolo e sottosuolo", pag. 20:
"Per ciò che riguarda (...) LA PERDITA DI TERRENO AGRICOLO c'è da dire che, nel complesso, la nuova infrastruttura (...) non sottrarrà molto terreno in quanto sfrutta, lì dove è stato possibile, un tracciato esistente". Ma su questo tema rimandiamo al punto 7) relativo agli espropri.

3) MURETTI A SECCO

Si è già accennato alla difesa, da parte del PPTR, dei muretti a secco. Infatti nelle sue Norme Tecniche di Attuazione, pagg. 57 segg., sono detti NON AMMISSIBILI tutti gli interventi che comportino "compromissione dei muretti a secco" e AMMISSIBILI "manutenzione e ripristino dei muretti a secco esistenti limitati alle parti in cattivo stato di conservazione, SENZA SMANTELLAMENTO TOTALE DEL MANUFATTO".
Viceversa il progetto in questione ignora quasi del tutto questo tema. In un punto (Relazione descrittiva, pag. 12) si limita a promettere: "I muretti a secco presenti lungo le strade esistenti non verranno completamente (!) eliminati ma ricostruiti al fianco della strada in progetto". Peccato che, com'è noto, la ricostruzione totale di manufatti a secco sia diventata ormai un'operazione difficile e costosa, richiedente capacità artigianali in gran parte perdute (e ne fanno fede in tutta la zona dei trulli le numerosissime pessime ricostruzioni sia di muretti che di trulli o altro, costituite ormai di cubetti ordinatamente sovrapposti e aiutati da cemento). Ma non basta: altrove, nello Studio impatto paesaggistico, pag. 22, si legge: "Dove occorre realizzare recinzioni di fondi rustici o ricostruire quelle preesistenti, essendo per la quasi totalità costituite di muri a secco (...), gli stessi saranno ricostruiti con le stesse tecniche e gli stessi materiali e secondo gli usi e consuetudini locali, OVE NON CONTRASTI CON LE NORMATIVE DI SETTORE O CON OGGETTIVE ESIGENZE TECNICHE."
Il che significa che costoro, dei muretti, faranno quello che vogliono. E ciò che rende specifica la Puglia in tutto il mondo, i manufatti a secco, verrà ulteriormente distrutto, rendendo il nostro paesaggio così unico un paesaggio qualsiasi.

4) VEGETAZIONE: BOSCHI, FRAGNI, ULIVI

Partiamo dai BOSCHI. Sia dal PPTR che dalle precedenti prescrizioni essi venivano e vengono salvaguardati non solo in quanto tali, ma anche in una "fascia di rispetto" pari a 100 metri. Il progetto riconosce ciò ma ci passa sopra tranquillamente; leggiamo infatti nella Relazione Descrittiva, pag. 10:
"Gli ultimi 500 metri (s'intende: della strada in progetto), prima di innestarsi con il tratto esistente della SP18, proseguono in nuova sede, lambendo i boschi qui presenti".
Pura ipocrisia: naturalmente essi non verranno solo "lambiti", ma investiti e distrutti sia in quanto tali, sia nei 100 metri di rispetto non rispettato.
Veniamo ora ai FRAGNI, trattati quasi per caso in un contesto dedicato genericamente alla "vegetazione spontanea". Dopo aver affermato, sempre nello Studio impatto paesaggistico, pag. 21, che il solo rimedio alla distruzione della vegetazione spontanea consisterebbe in una "nuova piantumazione", leggiamo:
"In base ai dati reperiti dalla letteratura a disposizione si sono individuati i possibili rimedi da attuare lì dove, per motivi di tracciato, si è obbligati ad asportare la vegetazione spontanea... (ovvero) messa a dimora di una fascia continua di tappezzanti... piantumati nuovi esemplari arborei disposti in filari... Le essenze arboree individuate sono il Quercus ilex e il Quercus trojana".
Ci s'immagina il nuovo bel bosco fatto di fasce continue e filari! Addio vegetazione spontanea! E per moltissimi anni, al posto dei grandi alberi come i fragni, solo povere pianticelle! Peccato che LA Quercus trojana, detta qui in Puglia FRAGNO ed esistente in Italia solo qui (vedi PPTR Ambito 7), sia un albero PROTETTO che mai dovrebbe essere distrutto (cfr. presso Corpo Forestale dello Stato di Ostuni, già pronto a intervenire).
E adesso gli ULIVI.
Qui il progetto ha prodotto alcune mappe apposite in cui verrebbero individuati gli ulivi da distruggere o trapiantare. Leggiamo nella relazione tecnico agronomica, pag. 18:
"Sono stati così rilevati 536 alberi di ulivo, dei quali 21 rivestono carattere monumentale"
e pag. 22:
"E' indispensabile e indifferibile l'abbattimento delle 515 piante di ulivo e lo spostamento mediante reimpianto delle 21 piante monumentali".
Quindi non illudiamoci che gli ulivi verrebbero reimpiantati! No, solo 21 ulivi "monumentali" lo sarebbero, gli altri abbattuti e basta! Inoltre sappiamo che il reimpianto di rado ha successo e che richiede comunque annaffiamenti e cure costanti, ben difficili per proprietari che spesso neppure dispongono di acqua di acquedotto (la quale, del resto, ha anch'essa un costo).
E' infine probabile che gli ulivi destinati alla distruzione definitiva siano ben più di 515, dato che su una delle mappe dedicata agli ulivi il terreno di una persona a noi nota, che ha su di esso più di 110 ulivi, viene definita "seminativo" e neanche uno dei suoi ulivi (dei quali da 10 a 20 verrebbero abbattuti) risulta disegnato sulla mappa in questione.

5) ARCHEOLOGIA

Leggiamo a pag. 23 della Relazione descrittiva:
"Il progetto (...) prevede la costruzione di una strada (...) interessante i terreni delle masserie Marangiulli, Termetrio, Piantella, Monsignore e Cirasulo, Marangiulo e Piccola, nonché le aree archeologiche denominate Sito A e Sito B dove sono state effettuate raccolte di superficie di frammenti ceramici di significato archeologico ancora in fase di studio."
Perciò il testo si rifà alla precedente richiesta di verifica preventiva chiesta nel 2006 alla Soprintendenza per i beni archeologici della Puglia dal Comune di Cisternino (e che ormai parrebbe da rinnovare, visto che il tracciato previsto è cambiato). In ogni caso, ai tempi la Soprintendenza si era detta favorevole al progetto, ma solo a condizione che:
(Relazione descrittiva, Aspetti archeologici p. 23):
"preliminarmente all'inizio dei lavori venissero eseguiti saggi di scavo nelle località Monsignore, Monte Pianella e Padulamento, garantendo anche la sorveglianza archeologica in corso d'opera sull'intero tracciato. A tal proposito i lavori di scavo dovranno essere condotti con particolare cautela e si svolgeranno con assistenza archeologica ad opera di personale qualificato. Dunque, qualora durante l'esecuzione dei lavori dovessero venire alla luce beni culturali per i quali si verificasse la sussistenza dell'interesse archeologico, (...) saranno predisposte e messe in atto misure a tutela dei beni che consentiranno i necessari accertamenti documentali".
In merito a questo passaggio, non ne siamo certi, ma si intuisce la volontà di limitarsi a raccogliere e consegnare nelle mani dell'archeologo eventuali reperti, continuando comunque la traccia di scavo. Una cosa è certa, come si vede nei documenti di progetto, nei pressi di una Masseria, la strada passerebbe a "filo" di un ampia area di interesse Archeologico (passeggiando sulla strada esistente si può ammirare anche un archetto, che rappresentava l'ingresso ad un giardino appartenente alla Masseria).

6) IMPATTO AMBIENTALE

Nella "Relazione sulla conformità del progetto alla normativa ambientale e paesaggistica - Studio d'impatto paesaggistico" leggiamo, alla voce Atmosfera, sul tema di "un possibile aumento delle emissioni veicolari inquinanti" (pp. 15-16):
"Attraverso il confronto tra gli scenari simulati in fase post operam con quelle ante operam" (...) si è arrivati "a concludere che la realizzazione dell'opera NON DOVREBBE indurre un peggioramento della qualità dell'aria (...) in quanto nella situazione attuale esiste già una viabilità caratterizzata da strade comunali che collegano l'abitato di Cisternino con quello di Ostuni" (vedi sopra: il riferimento è ai tratturi storici, non già alle altre 3 strade non comunali esistenti). Colpisce quel condizionale da noi sottolineato; risulta infatti dal progetto che nessuno studio scientifico o strumentale è stato condotto sull'attuale inquinamento della zona a causa della viabilità esistente, dopodiché ogni altra affermazione rimane priva di fondamento.
Poi il progetto arriva a sostenere addirittura un miglioramento ambientale:
"La sede stradale attuale, molto tortuosa e dissestata, provoca un rallentamento del flusso veicolare attuale con tempi di percorrenza elevati, tali da produrre emissioni superiori rispetto a quelle prodotte su una sede stradale idonea come quella in progetto, che riduce di molto i tempi di percorrenza. I potenziali impatti indotti dalla realizzazione del progetto in esame, risultano quindi di livello basso se non addirittura migliorativi di quelli attuali" (p. 16).
Qui la cosa diviene paradossale. Davvero è possibile che una percorrenza più lenta accresca i consumi e le emissioni dei mezzi? Non sarà magari il contrario, considerando le dinamiche di emissioni dei propulsori degli automezzi?
Se poi consideriamo che, con l'aumentare della velocità, intervengono l'aumento di rumore, il traffico indotto, e la sicurezza pubblica compromessa (date le decine di accessi sulla strada), pare proprio che i progettisti si contraddicano su alcuni fondamentali punti cardine, sia della Valutazione di Impatto Ambientale così come di tutta la "filosofia" usata per sostenere questa strada ("eco-sostenibile", utile a migliorare la sicurezza e comodità di abitanti e "passanti", ecc.)
Ci si chiede come si possa prevedere, in uno studio importantissimo ai fini del giudizio degli enti competenti, un IPOTETICO miglioramento dell'inquinamento atmosferico grazie alla creazione di una infrastruttura stradale che, UNICA COSA CERTA, AUMENTERA' IL TRANSITO DI AUTOMEZZI SU QUELL'AREA. (Le diffuse e collaudate teorie sul Traffico Indotto sono una delle prove di questa tesi).

Quanto al problema del RUMORE, leggiamo sempre nello stesso studio:
"Visto il fine per il quale tale opera è stata voluta dall'Amministrazione Comunale e cioè quello di migliorare la sicurezza degli utenti della tratta Ostuni-Cisternino e permettere lo sviluppo del territorio, si ritiene trascurabile l'incremento sonoro rispetto al livello attuale". (pagg. 25-26)
Dunque ammettono che un incremento c'è. Leggiamo dopo (p.26):
"Sebbene i livelli STIMATI siano inferiori a quelli di legge, si considera opportuno REALIZZARE OPERE DI CONTENIMENTO DELLA RUMOROSITA' andandole a realizzare direttamente sugli eventuali ricettori sensibili".
Che dire? E' evidente che queste opere, ovvero PANNELLI FONOASSORBENTI, che verrebbero ovviamente applicati alle recinzioni delle case abitate e simili, danneggerebbero enormemente il paesaggio, la visuale degli abitanti, nonché di chiunque transiti in quelle zone, illudendosi di trovare quel luogo incantato che vi era una volta!
E VENGONO COMPLETAMENTE OMESSI NELLA VALUTAZIONE DI IMPATTO PAESAGGISTICO!

Per quanto più specificamente attiene al destino umano e di tutti i viventi durante e dopo l'eventuale costruzione della strada, occupiamoci ora degli espropri e dei lavori.

7) ESPROPRI.

Dall'elaborato del progetto ESPROPRI - ELENCO DITTE risulta che le particelle soggette a esproprio sarebbero 127, mentre le persone espropriate (dato che spesso molte posseggono insieme una singola parcella e talora non si capisce esattamente, dal testo, quante siano) dovrebbero essere 141. In tutto gli espropri riguardarebbero ben 63.100 mq di terreno.
Ma ciò non basta ai progettisti. Leggiamo infatti nell'elaborato ESPROPRI - RELAZIONE SOMMARIA SUGLI ESPROPRI, datato al novembre 2013, pag. 5:
"In relazione alle previsioni progettuali dell'opera in oggetto, è necessario ai fini realizzativi l'acquisizione di un'area di CIRCA 63.100 MQ (...) l'indennità di OCCUPAZIONE TEMPORANEA (...) stabilisce che ai proprietari è dovuta una indennità PER OGNI ANNO pari a un dodicesimo di quando sarebbe dovuto nel caso di esproprio dell'area (...) Durante i lavori SARA' NECESSARIO OCCUPARE IN MODO TEMPORANEO UNA SUPERFICIE PER LA VIABILITA' E LE AREE DI CANTIERE PARI A QUELLE DA ESPROPRIARE PER UN PERIODO DI CIRCA 1 ANNO."
Dunque non solo ci sarebbero espropri per 63.100 mq, pari a più di 6 ettari, e rimborsati con pochi euro come chiunque può leggere nell'elaborato in questione: ma, se leggiamo bene, una superficie altrettanto grande, altri 63.100 mq, verrà tolta agli espropriati (o magari ai loro confinanti) per ragioni "tecniche", ancor peggio ricompensata di quella dei veri e propri espropri (un dodicesimo) e mantenuta fuori dalla disponibilità dei proprietari per CIRCA UN ANNO, ovvero per chissà quanti anni.
E' bene che i minacciati d'esproprio sappiano anche questo, per avere ancora più voglia di difendersi da questo vero e proprio ladrocinio. Ricordiamoci che si tratta di terreni coltivati col sudore della fronte!
Osserviamo inoltre: laddove vi siano esigenze di protezione all'interno di recinzioni, ad es. per animali d'allevamento o di compagnia tenuti liberi nel loro recinto, come potranno i lavori ricostruire prima di tutto i recinti stessi al confine dell'esproprio - ciò che civiltà e legge vorrebbero - se allo stesso tempo un terreno uguale a quello espropriato dovrà restare a disposizione delle opere in corso?!

8) LAVORI.

Che ne sarà dunque degli esseri umani (e dei loro animali, coltivazioni e abitazioni) durante i lavori?
La Relazione descrittiva ci informa, pp. 32-33:
"Per l'esecuzione dei lavori è stato previsto l'utilizzo di un unico cantiere operativo-logistico, in posizione centrale rispetto alla nuova strada.
Nell'area prevista per il cantiere trovano sede i baraccamenti, i depositi temporanei dei materiali, l'impianto di frantumazione per i materiali provenienti dagli scavi, l'impianto per il confezionamento del calcestruzzo e tutti gli altri strumenti necessari alle diverse lavorazioni.
Durante le fasi di scavo, poiché la formazione geologica individuata durante le fasi delle indagini ha evidenziato la natura rocciosa del terreno, SI E' STABILITO DI UTILIZZARE IDONEI MARTELLONI E/O MINE PER GLI SCAVI. Quindi, durante l'esecuzione degli scavi e, in generale durante tutta l'esecuzione dei lavori, dovranno essere previsti tutti gli accorgimenti del caso PER EVITARE EVENTUALI DANNI A PERSONE O COSE CHE TALI ATTIVITA' POTREBBERO IMPLICARE".
Verranno dunque usate MINE con grave pericolo per persone, animali e cose, nonché, evidentemente, posizionati ESPLOSIVI nel cantiere!
Poiché la strada attraversa luoghi abitati, possiamo chiederci cosa potrebbe succedere: ad es. vibrazioni dall'effetto pericolosissimo per le costruzioni e gli impianti, benessere animale e soprattutto pericoli da esplosivi, sia durante il loro utilizzo, sia durante il loro stoccaggio.
Davvero strano, che si faccia in questo modo un "lavoro di pubblica utilità".
N.B.: il rumore (impulsivo!) delle mine, nella valutazione del RUMORE, è stato completamente omesso.

7) SI' O NO ALLA STRAGE DEI COLLI?

Il progetto, in numerosi elaborati (per es. la Relazione descrittiva, pag. 18), elenca, riferendosi non al PPTR ma al PUTT (in via di superamento, com'è noto, grazie al recente e più severo PPTR) i seguenti e vincolanti "obiettivi di tutela degli Ambiti Territoriali Estesi di valore rilevante B" :
(tali ambiti, ossia TUTTI quelli minacciati dalla strada)
"non possono essere oggetto di lavori comportanti modificazioni del loro stato fisico o del loro aspetto esteriore senza che per tali lavori sia stata rilasciata l'AUTORIZZAZIONE PAESAGGISTICA (...);
non possono essere oggetto di interventi di rilevante trasformazione (...) senza che per gli stessi sia stata rilasciata la ATTESTAZIONE DI COMPATIBILITA' PAESAGGISTICA".
Quanto al PPTR, la Relazione descrittiva è obbligata a riconoscere 3 grandi problematiche (pag 21):
- VINCOLO IDROGEOMORFOLOGICO per un "brevissimo" tratto iniziale a est (Ulteriore Contesto);
- VINCOLO AMBIENTALE per un "breve" tratto iniziale a est, "area ricoperta a BOSCO", e in altri tratti fasce di rispetto relative agli AMBITI BOSCATI;
- VINCOLO ANTROPICO E STORICO-CULTURALE in ambiti interessati dalla presenza di siti storico-culturali (BENI ARCHEOLOGICI, s'intende) e delle relative fasce di rispetto, nonché PER TUTTA LA STRADA inserimento in un contesto denominato "PAESAGGIO RURALE" VINCOLATO.
Dopodiché (pag. 22) è ammesso dai progettisti il diritto della Regione di pronunciarsi come AUTORIZZAZIONE PAESAGGISTICA e/o ACCERTAMENTO DI COMPATIBILITA' PAESAGGISTICA... E stop. Nulla su un eventuale adattamento del progetto a quanto la Regione impone. Aspettano e scaldano i motori degli autoarticolati.

Comitato per la Salvaguardia dell'Ambiente e del Territorio di Cisternino.

P.S.

Nel precedente incontro del nostro Comitato con la Regione Puglia (28.11.13), la dott.ssa Lamacchia ci ha fatto presente che nel 2007 la Regione aveva definito di "preminente rilevanza strategica", insieme ad altre strade pugliesi, anche il completamento della Strada dei colli di Cisternino.
Il riferimento era alla delibera n. 74 del 8.2.2007, poi citata e confermata nella delibera n. 1880 del 15.10.2009.
Vorremmo su ciò osservare quanto segue:
1) Dalla delibera n. 74 ("rilevanza strategica") sono trascorsi ormai ben 7 anni.
2) Essa comunque non si riferiva a nessuno dei due progetti poi presentati dal Comune di Cisternino.
3) La delibera n. 1880 del 2009 si riferiva invece al primo progetto presentato e poi bloccato dal TAR in seguito a ricorso. Com'è noto una decisione definitiva in merito è tuttora in sospeso.
4) Poiché il secondo progetto, quello depositato dalla Giunta comunale di Cisternino sotto forma di "presa d'atto" lo scorso 5.12.13, presenta le gravissime criticità da noi segnalate, ancora peggiori di quelle del progetto precedente bloccato dal TAR, e poiché comunque TALE SECONDO PROGETTO NON ERA NOTO ALLA REGIONE né al momento della delibera n. 74 né a quello della delibera n. 1880, E' IMPOSSIBILE, a ns. giudizio, che la Regione si avvalga delle due delibere citate per approvare questo secondo progetto.
5) Anche se esistesse una "rilevanza strategica" di una strada dei colli purchessia, RESTA NECESSARIO valutare se essa possa nascere COMUNQUE, anche cioè in presenza dell'enorme e irrecuperabile danno che arrecherebbe al territorio, all'ambiente, al paesaggio. Cosa resta di "strategico" e quindi positivo in un progetto del tutto negativo? RINUNCIARVI PARREBBE L'UNICA SOLUZIONE, anche a fronte, ci sembra, di una delibera vecchia di 7 anni e civilmente superabile.
6) Se tuttavia la Regione, volendo tener fermo ad ogni costo il principio della strategicità, proponesse al Comune di Cisternino la preparazione di un terzo progetto, facciamo notare che per i due progetti precedenti è già stata spesa una somma rilevantissima, a cui quella del terzo e magari non ultimo progetto si aggiungerebbe. E tutto ciò, per giunta, in rapporto con la ditta Technital, di cui ci risulta (dalla stampa di Verona) che si trovi indagata in più luoghi d'Italia.
7) Infine ricordiamo che, dalle delibere citate ad oggi, è successo qualcosa di nuovo e fondamentale: ossia l'approvazione lo scorso 2.8.13, da parte della Regione Puglia, del nuovo PIANO PAESAGGISTICO TERRITORIALE REGIONALE, un eccezionale preziosissimo documento di tutela del territorio, dell'ambiente, del paesaggio, delle nostre vite e della specificità culturale, storica e umana della Puglia, a fronte del quale qualsiasi difesa del progetto attualmente depositato diventa INSOSTENIBILE.
8) Concludiamo suggerendo che, se l'utilità pubblica affermata dalla Giunta di Cisternino consiste sostanzialmente nell'uso dei 4 milioni di Euro stanziati per i lavori di una strada purchessia, sarà certo possibile alla Regione Puglia suggerire e rendere tecnicamente possibile alla Giunta stessa un diverso uso di tale somma, seppur eventualmente ancora dedicata alla viabilità. Infatti tutto il territorio di Cisternino, compresa la frazione di Casalini e sia in ambito urbano che rurale, è caratterizzato da uno stato deplorevole dell'asfalto, pieno di buche man mano tappate che si rinnovano a ogni pioggia. Meglio ancora sarebbe poter dedicare almeno una parte rilevante di tale somma ad opere ancora più urgenti, quali la mancanza di parte della fognatura e dei marciapiedi nella frazione di Casalini.

INFINE CHIEDIAMO ALLA REGIONE PUGLIA CHE LA ZONA DEI COLLI DI CISTERNINO, già vincolata, POSSA DIVENTARE IL "PARCO NATURALE DEI COLLI CISTRANESI".

Comitato per la Salvaguardia dell'Ambiente e del Territorio di Cisternino

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